Elektromobilität – Zwischenbilanz vom 3. Deutschen Elektromobil-Kongress
Auf dem 3. Deutschen Elektromobil-Kongress der nova-Institut GmbH im World Conference Center in Bonn am 8. und 9. Juni stellten mehr als 50 Referentinnen und Referenten sich der Frage, wie die Elektromobilität zur Massenmobilität wird und welche technischen Entwicklungen und welche politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dafür notwendig sind, um das Ziel der Bundesregierung von 1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 auf unsere Straßen zu bringen.
Die Stiftung Arbeit und Umwelt der IG BCE war wie in den vergangenen Jahren wieder Partner des mit 400 Teilnehmerinnen und Teilnehmern gut besuchten Kongresses. Wie jedes Jahr bot der Kongress viele Möglichkeiten, den fachlichen Austausch zu fördern und auf einer Teststrecke über ein Dutzend Elektrofahrzeuge im Stadtverkehr auszuprobieren. Anlass für eine kurze Zwischenbilanz mit neuen Daten, zu technischen Entwicklungen und aktuellen Diskussionen.
Derzeit fahren etwa 4.000 Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen. Um das Ziel der Nationalen Plattformstrategie der Bundesregierung für 2011 zu erreichen, müssten bis zum Jahresende als erstes Etappenziel weitere 7.000 Elektrofahrzeuge hinzukommen. Schon hieran wird deutlich, dass die Zahlen der Bundesregierung bis 2020 erheblich verfehlt werden und die 1 Mio. E-Fahrzeuge nur unter Hinzunahme von E-Rollern und E-Scootern erreicht werden können. Zwischenziele wären zur Zielerreichung sicher sinnvoll.
Die Elektromobilität ist dennoch nicht mehr aufzuhalten und die Zukunft des Automobils ist elektrisch sind wichtige Ergebnisse des Kongresses. Mittlerweile gibt es über 500 Modelle am Markt von etwa 60 Anbietern. In Kombination mit Strom aus erneuerbaren Energien werden Elektrofahrzeuge sich einen festen Bestandteil im Straßenverkehr erobern. Gerade von ersten Stadtwagen wie Mia, Mitsubishi i-MiEV, Limousinen wie Opel Ampera oder Sportwagen wie der BMW i3 werden mit ihren Marketingkampagnen für einen erfolgreichen Absatz sorgen.
Für kleine Hersteller und Vertriebsorganisationen, die als Pioniere mit viel Engagement die ersten Pilot- und Kleinserienmodelle entwickelt haben wird die Luft dünn, und eine Marktbereinigung scheint spätestens dann zu erfolgen, wenn die ersten Massenserien verkauft werden und auch Autogrößen wie Daimler und Volkswagen mit den ersten Modellen in den Markt eintreten.
Die Vermutung liegt nahe, dass die Bundesregierung ihre Förderstrategie ändert, wenn die deutschen OEMs in den Markt kommen. Eine Kaufprämie, die momentan den ausländischen Modellen von Mitsubishi, Nissan, Renault sowie den Pionierfahrzeugen vorenthalten wird, ist dann sicher ein Thema auf der politischen Agenda.
Eine weitere Erkenntnis, die sich auf dem Kongress nun auch einigen großen Energieversorgungsunternehmen erschlossen hat, ist, dass man mit Ladestationen im Wert von 5.000 Euro aufwärts (ohne Installationskosten) kein Geld verdienen könne. In Innenstädten wird der Parkraum wertvoller sein, so dass Ladestationen nur in Kombination mit kabelfreien, induktiven Verfahren Sinn macht, wie Dr. Nikula darstellte.
Wie Elektromobilität gut für Beschäftigung ist, zeigen BMW, die das Thema Elektromobilität mit einer eigenen Submarke BMW i verfolgen.
Die spezielle Architektur für BMW i Elektromodelle, besteht aus einem Aluminium-Fahrgestell (Drive) und einer nichtrostenden Carbon-Fahrgastzelle (Life). So sorgt das BMW-Konzept für Gewichtsreduzierung und optimale Traktion durch E-Radnabenantrieb am Hinterrad. 800 neue Arbeitsplätze und 400 Mio. Euro Investitionen bis 2013 sorgen am Standort Leipzig für die neue BMW i Serienproduktion.
Weitere große Beschäftigungspotentiale werden in der Zell- und Batteriefertigung gesehen. Auch wenn Deutschland weiterhin einen Nachholbedarf gegenüber China, Japan und Korea hat, gibt es Hoffnungen, dass mit dem Joint-Venture Litarion von Evonik und Daimler eine Serienproduktion in Deutschland ab 2012 für den Massenmarkt produziert. Noch muss in Kamenz an In-Line-Verfahren zur Qualitätssicherung gearbeitet werden und die Ausschussrate muss weiter reduziert werden. Ab 2012 ist die Produktion von 300.000 und langfristig von bis zu 3 Mio. Zellen auf Lithium-Ionen-Technologie vorgesehen. Damit würde Deutschland auf Platz 14 in der Liste der weltweiten Batteriehersteller aufsteigen, so Lars Hoffmann von der Dow Jones News GmbH, die Premium-Medienpartner des Kongresses war. Hoffmann stellte auf der Positivseite für Deutschland leistungsfähige Anbieter von Vorprodukten für Elektrobatterien wie BASF, Chemetall, Evonik, Litarion oder die Südchemie vor, und hob den starken Maschinenbau heraus, der ein großes Potenzial besitzt, um entsprechende Fertigungsstraßen zu entwickeln und herzustellen.
Wie eine fortschrittliche Serienproduktion von Elektrobatterien auf Lithium-Eisenphosphatbasis nicht nur bei BYD in China sondern auch in Holland funktioniert, zeigte Alexander Bodensohn von European Batteries. Die Produktion erfolgt fast vollautomatisch, im Reinraum sind zeitgleich nur vier Personen mit Überwachung und Kontrolle beschäftigt. Aufgrund der hohen Qualitätsanforderungen sind Schutzvollanzüge vorgeschrieben, um auch kleinste Schweißausdünstungen oder Hautpartikel zu vermeiden. Insgesamt sind 70 Personen beschäftigt, am beschäftigungswirksamsten ist hierbei die Endmontage. Die Industriegewerkschaften und Betriebsräte der Automobilhersteller sind hier gefordert, sich schon heute über die Beschäftigungspotentiale und Auswirkungen der Elektromobilität auf Qualifizierung, Beschäftigung und Arbeitsbedingungen umfassend zu informieren, um sich in die strategische Ausrichtung entlang der Wertschöpfungskette aktiv einzubringen.
Prof. Dr. Ing. Constantinos Sourkounis stellte heraus, dass eine flächendeckende Elektromobilität einen Wechsel von verbrauchsorientierter Energiebereitstellung mit schlechter Auslastung der Netzkapazitäten während des Tagesablaufes hin zu einer angebotsorientierten Energienutzung bedeutet. Dies erfordere einen Ausbau dezentraler Kraftwerke und eine größere Nutzung der Erneuerbaren Energien.
Einen neuen Umweltakzent hat Michael Steinrötter von der SGL Carbon SE in Entwicklung von Antriebsbatterien eingebracht. Zwar biete die Lithium-Ionen Technologie die besten Perspektiven für die Entwicklung von Antriebsbatterien, sofern diese auf relativ hohem Ladeniveau rasch nachgeladen werden, also keinen Entleerungsstatus, erfahren. Da ihre Anode in der Regel auf einem Kohlenstoffmaterial wie Naturgraphit besteht, das zu 75 Prozent aus China stammt, rechne er mit Rohstoffengpässen für Lithium-Ionen-Batterien, wenn der erwartete Boom bei der Elektromobilität wie erwartet beginnt. Neue Lagerstätten außerhalb Chinas würden derzeit nicht erschlossen. Der Bedarf an Kohlenstoffmaterialien aus Naturgraphit für Anoden und Separatoren wird vermutlich schon in 2015 doppelt so hoch sein, wie die derzeitigen Minen und Mahlwerke weltweit liefern und verarbeiten könnten, was zu einer Erhöhung des Preisniveaus führen wird. Mit dem Abbau und der Verarbeitung von Naturgraphit seien auch große Herausforderungen im Umwelt- und Gesundheitsschutz verbunden. Zwei Drittel des Naturgraphits würden im Laufe des Produktionsprozess als „Abfall“ anfallen und könnten nur selten wiederverwendet werden. Die Reinigung des Naturgraphits sei nur mit großen Mengen an Säuren möglich, die Umwelt und Gesundheit gefährden können. Ein sinnvollerer Ausweg im Sinne der Kreislaufwirtschaft biete sich bei entsprechend hohem Preisniveau über synthetischen Graphit an, der aus Petrolkoks hergestellt wird und weltweit in großen Mengen als Nebenprodukt der Erdölraffination anfällt. Die Produktionskapazitäten könnten im Bedarfsfall rasch ausgebaut werden, sodass synthetischer Graphit das Versorgungsproblem lösen könnte. Die Bedeutung des Karbons wird bei neuen Lithium-Batteriegenerationen geringer werden, da sie metallische Stoffe als Anode nutzen, die in ausreichend großen Mengen zur Verfügung stünden. Beim Karosseriebau hingegen werde die Bedeutung von Fasermaterialien (Carbon, Glas und in letzter Zeit auch Basaltfasern) ansteigen.
Zusammenfassend lässt sich zum EM-Kongress feststellen, dass Elektromobilität ein fester Baustein der zukünftigen Mobilität werden wird und Elektroautos zusätzlich zu den Verbrenner hinzukommen, sie aber nicht ersetzen werden. Betriebswirtschaftlich lohnen sich E-Autos aufgrund der hohen Batteriekosten noch nicht, was sich ändern könnte, wenn mit Markteintritt großer deutscher Hersteller in zwei Jahren eine staatliche Förderung verbunden wird. Klimaschonend wird Elektromobilität erst, wenn der Strom hierzu aus regenerativer Erzeugung stammt. Mit dem weiteren Ausbau der Elektromobilität werden Fragen zur Rohstoffversorgung und nachhaltigen Produktionskette sowie Lebenszyklusanalysen sicher an Bedeutung zunehmen.
Link zur Internetseite: 3. Deutscher Elektro-Mobil Kongress